Elektrikli reach stacker: Limanlar bataryayı seçiyor
Elektrikli reach stacker sayısı limanlarda hızla artıyor. Düşük enerji ve bakım maliyetleri, bataryaları hidrojen çözümlerinin önüne taşıyor.
İlk bakışta reach stacker makineleri, bataryalı tahrik sistemleri için en zor uygulamalardan biri gibi görünüyor. Büyük modeller, yük almadan önce 70 tonu aşabiliyor; ardından 40 ton veya daha ağır konteynerleri terminal içinde birkaç sıra geriye ve üst üste istifleyebiliyor. Buna rağmen pazarın yönü hidrojen değil, batarya oluyor. Dünya genelindeki yaklaşık 9.300 reach stacker’ın 1.500 kadarının elektrikli olduğu, bunun toplam filonun yüzde 15 ila 16’sına denk geldiği tahmin ediliyor. Yeni üretimde ise elektrikli modellerin payı yaklaşık beşte bir seviyesine ulaşmış durumda.
Bu tablo, makinenin ağırlığından çok çalışma biçimi dikkate alındığında anlaşılır hale geliyor. Reach stacker’lar terminal içinde düşük hızla ve kısa mesafelerde çalışıyor. Hızlanma, kaldırma ve hidrolik sistemler sırasında yüksek anlık güç gerekiyor; ancak vardiya boyunca tüketilen toplam enerji, makinenin fiziksel boyutlarının düşündürdüğünden daha düşük kalıyor. Sık frenleme, konteyner ve kamyon bekleme süreleri ile düzenli terminal rotaları da elektrikli kullanım için avantaj sağlıyor. Yeni Zelanda’daki Reliance Transport, 74 tonluk elektrikli SANY reach stacker’ın sekiz saatlik vardiyalarda çalışırken saatte yaklaşık 33 kWh tükettiğini ve yoğun günlerde yaklaşık 100 konteyner hareketi gerçekleştirdiğini bildiriyor.
Şarj ihtiyacı da bu çalışma düzenine göre çözülebiliyor. Bazı modeller, tek vardiyayı tamamlayacak yaklaşık 500 kWh kapasiteli bataryalar kullanıyor. Bazı makinelerde ise operatörlerin kahve ve yemek molaları gibi zaten mevcut olan duraklama süreleri değerlendiriliyor. Kalmar, yüksek güçlü şarjı bu aralara yayarak makinenin çalışma süresini kesintiye uğratmamayı hedefliyor. Yoğun operasyonlarda batarya değişimi de, özellikle Çin’de üretilen bazı ekipmanlarda, alternatif olarak kullanılıyor. Ancak elektrikli reach stacker’ların yaygınlaşmasını sağlayan temel unsur, batarya kapasitesi ve şarj gücünün terminalin mevcut iş akışına uyarlanabilmesi.
Maliyetler de işletmecilerin deneme aşamasından satın alma aşamasına geçmesini destekliyor. APM Terminals ve DP World’ün 2023 değerlendirmesinde, elektrikli reach stacker’ların toplam sahip olma maliyeti dizel modellere göre yaklaşık yüzde 15 daha yüksek hesaplanmış, ancak ekipman üretiminin büyümesi ve şarjın operasyonlara daha iyi entegre edilmesiyle yaklaşık beş yıl içinde eşitlik beklenmişti. Kalmar’ın güncel hesaplaması, Fransa’daki belirli kullanım koşullarında beş yıllık elektrikli model maliyetinin dizelden yüzde 16 daha düşük olabileceğini gösteriyor. Bu hesaplamaya şarj ve saha altyapısının dahil edilmediği dikkate alınmalı. Reliance Transport ise elektrikli makinesinde dizel modele kıyasla enerji giderlerinin yaklaşık yüzde 80, bakım giderlerinin ise yüzde 65 azaldığını belirtiyor.
Elektrikli modelin avantajı, yüksek kullanım oranına sahip terminallerde daha da belirginleşiyor. Dizel reach stacker’lar yılda on binlerce litre yakıt tüketebilirken, elektrikli ekipman ilk yatırımda daha pahalı olsa bile her çalışma saatinde yakıt giderini ortadan kaldırıyor. Motor, şanzıman ve yağ değişimi gibi bakım kalemlerinin azalması da işletme maliyetlerini aşağı çekiyor. Bununla birlikte hidrolik sistemler, lastikler, bomlar ve diğer ağır mekanik parçalar varlığını koruduğu için elektrikli makineler tamamen bakımsız değil. Elektrik fiyatları, kullanım yoğunluğu ve gerekli şebeke yatırımı, nihai hesabı terminalden terminale değiştirebilir.
Satın alma davranışları, maliyet tahminlerinden daha güçlü bir gösterge sunuyor. Westport, bir Kalmar elektrikli reach stacker’ın ardından dört makine daha sipariş etti. Portonave, ilk elektrikli makinesinin ardından filosuna beş yeni makine ekliyor. Helsingborg dokuz makineye kadar uzanabilecek bir çerçeve oluşturdu. APM Terminals ise önümüzdeki on yılda yaklaşık 500 elektrikli reach stacker satın almayı veya mevcut makineleri dönüştürmeyi planlıyor. İlk makineden sonra verilen tekrar siparişleri, işletmecilerin elektrik tüketimi, bakım, kullanım oranı ve operatör deneyimi konusunda gerçek saha verilerine dayanarak karar verdiğini gösteriyor.
Hidrojenli modellerde ise aynı tekrar siparişi eğilimi henüz görülmüyor. Valencia Limanı, 2023’te Avrupa Birliği destekli bir hidrojen yakıt hücreli prototipi birkaç ay kullandı. Tilbury’de de güncellenmiş bir versiyonun üretim öncesi denemesi başladı. Ancak Valencia’daki pilot uygulamanın ardından filo siparişi gelmedi; limanın sonraki belgelenmiş sıfır emisyonlu reach stacker değerlendirmesi bataryalı model üzerine kuruldu. Hızlı yakıt ikmali, hidrojenin ağır makinelerdeki temel avantajı olarak öne çıkarılsa da reach stacker’ların kısa mesafeli ve molalarla bölünen çalışma düzeni, bu üstünlüğün her zaman belirleyici olmadığını ortaya koyuyor.
Limanların emisyon, hava kalitesi ve gürültü hedefleri doğrultusunda dizelden uzaklaşması gerekiyor. Elektrikli reach stacker deneyimi, bu zorunluluğun işletme tasarruflarıyla birleştiğinde bataryalı seçenekleri nasıl güçlendirdiğini gösteriyor. Dışarıdan yüksek enerji yoğunluklu yakıt gerektiriyor gibi görünen bu makineler, gerçekte yüksek anlık güç isteyen ancak toplam enerji ihtiyacı sınırlı olan bir çalışma döngüsüne sahip. Bu nedenle limanlardaki ticari uygulamalarda bataryalar, hidrojen çözümlerinden daha hızlı karşılık buluyor.
